Daily Driver - Kia Stinger V6 GT 3.3 : à son volant

Le V6 3.3 est un moteur déjà connu sur certains marchés par les clients Kia, mais ici, il est associé à deux turbos. Résultat : 366 ch, 510 Nm et un 0 à 100 en 5,5 secondes. Est-ce « exploitable » dans la vraie vie ?

Au lancement, Kia proposait sa Stinger en deux versions : 2.2 diesel 200 ch (propulsion) et 3.3 V6 biturbo 366 ch (quatre roues motrices, uniquement). La variante 2.0 turbo essence de 245 ch en propulsion a joint la gamme un peu plus tard. Nous avons eu la plus puissante au quotidien sur une dizaine de jours. Entre autoroute, minuscules routes sinueuses et montées de col, l’auto a montré deux visages bien distincts.

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Conduite

Moteur/Boîte

Le moins que l’on puisse dire, c’est que ce moteur rentre au chausse-pied sous le capot de la Stinger. Les deux turbos, logés sur les flancs au niveau des collecteurs d’échappement, sont « coincés » entre le bloc et la paroi de la baie moteur. La maintenance du côté de l’échappement doit donc être tout sauf aisée sur une auto qui requiert un certain suivi (à retrouver en page « coûts/carburant/budget »).

Malgré le poids de l’auto conséquent (un peu moins de 1900 kg), ce bloc n’a aucun mal à propulser la Stinger, que ce soit en départ arrêté, ou en reprises. C’est dans ce dernier exercice qu’elle s’en sort d’ailleurs le mieux puisque le couple maximal est atteint à environ 1500 tr/mn et reste constant jusqu’à 4500 tr/mn. En clair : à allure normale, un coup de semelle de plomb et c’est le coup de catapulte, peu importe la vitesse, ou presque.

Attention, et c’est à signaler, la Stinger dispose de deux versions du V6 : la « première phase » (si l’on peut la qualifier ainsi), forte de 370 ch, qui passe les 100 km/h en 4,9 secondes. Nous sommes là dans les sphères d’une Porsche Panamera (4/4S) en termes de performances, rien que ça. La seconde version, à partir de mi-2018, dispose de 366 ch, et d’un 0 à 100 en 5,5 secondes, la faute, probablement, à des rapports de boîte plus longs.

Ce V6 offre une sonorité agréable et surtout pas artificielle : ce que vous entendez dans l’habitacle est réel. Le moteur gronde à l’accélération sans pour autant envahir l’habitacle. Le tout est feutré et très agréable, quel que soit le régime. Ce qui nous a frappé sur la Stinger est le « punch » de l’auto malgré son poids : lors des accélérations vives, particulièrement en mode sport, les relances sont particulièrement vigoureuses et font oublier que la Stinger est une enclume (elle fait appel exclusivement à de l’acier pour la structure, malheureusement…). Pour avoir comparé avec le V6 TFSI 3.0 Audi sur certaines auto (dont la dernière A7), il faut reconnaître que le 3.3 biturbo Kia est nettement plus sympathique : plus sonore, plus de caractère, plus de force brute, plus de personnalité…

Plusieurs modes de conduite sont disponibles, comme sur de nombreuses autos. Ici, ils sont bien dissociés : l’Eco joue son rôle, et le Sport offre une vraie modification de la réponse à l’accélérateur et de la gestion de la boîte. La petite déception vient de la direction, un peu trop souple en mode Sport. La boîte automatique, fournie par ZF, est à huit rapports et à convertisseur. Elle fait un mariage parfait avec le V6, notamment en matière d’onctuosité, même si le premier rapport donne parfois des à-coups à froid (probablement en provenance du pont). Le seul reproche que l’on pourrait faire à cette transmission est sa relative « lenteur » lors des kickdowns. Il y a plus réactif, mais les temps de passage sont largement suffisants pour une routière dynamique.

Direction, suspensions, freinage

Nous vous parlions de la direction, et ce n’est pas pour rien. Au volant, on sent clairement la volonté de Kia d’avoir opté pour un paramétrage plutôt souple et assisté. Un peu trop assisté à notre goût, même s’il pourra s’agir d’une question de goûts, justement. Il est un peu difficile de savoir ce que fait le train avant, mais peut-on seulement blâmer la marque coréenne d’avoir opté pour un tel réglage sur une grande berline routière qui se sent surtout à l’aise sur voie rapide ?

Côté suspension, quatre amortisseurs pilotés qui font un excellent travail pour maintenir l’auto. La prise de roulis est faible et la Stinger jamais trépidante, sauf à haute vitesse (plus de 150 km/h). A ces allures, l’amortissement de vient plus sec et l’auto paraît plus raide. Ce n’est pas nécessairement une mauvaise chose, mais il faut toutefois bien rester concentré, même si les quatre roues motrices font un excellent travail en matière de motricité. En tout cas, Kia a fait un très bon travail pour filtrer les aspérités de la route sur la Stinger à allure normale, malgré la présence de jantes 19 pouces chaussées de pneus taille basse.

Côté freinage, c’est du sérieux. Rappelons d’ailleurs que c’est Albert Biermann, l’ancien patron de BMW Motorsport, qui a chapeauté le développement de la Stinger. A l’avant, on retrouve des disques ventilés de 350 mm avec étriers Brembo à quatre piston. A l’arrière, c’est du 340 mm, avec des étriers plus classiques en deux pistons. Le freinage est globalement excellent et le feeling à la pédale consistant, juste ce qu’il faut. Nous n’avons pas pu tester les limites du freinage et du point de chauffe, mais il semble assez lointain (en tout cas, toujours dans un usage « Daily Driver », faut-il le rappeler).

Bilan de la Kia Stinger GT V6 3.3

Excellente motricité, moteur rageur et plein de punch, boîte automatique agréable, freinage de qualité, la Stinger coche toutes les cases… sauf celle du budget. Nous en reparlons dans la page des coûts, mais le gros défaut de cette auto est la consommation. Le V6 biturbo est gourmand, et le poids de l’auto n’est pas étranger à cet appétit démesuré pour l’or noir. Un V6 TFSI ou, mieux, un six cylindres en ligne (Mercedes, BMW) font mieux dans le domaine et sont beaucoup plus efficients.

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