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Filtre à particules (FAP) : les différences entre moteurs diesel et essence

Par Julien - 6 mars 2020
FAP fonctionnement

Depuis quelque temps, les moteurs essence sont dotés de filtres à particules. Les propriétaires de ces véhicules ne peuvent ainsi plus se moquer de leurs homologues en diesel. Mais ces filtres sont-ils réellement les mêmes sur les deux moteurs ?

Vous ne le savez peut-être pas, mais depuis la norme Euro 6.c, les véhicules à moteur essence doivent respecter des limites plus strictes d’émissions de particules fines, alors qu’ils avaient auparavant la possibilité d’émettre jusqu’à 10 fois les émissions des diesels. Tout ceci est donc fini, et avec l’injection directe haute pression et des moteurs toujours plus optimisés (avec des taux de compression élevés, etc…), les essence se retrouvent à devoir filtrer leurs particules.

Le principe de fonctionnement d’un FAP

Si certaines de ses caractéristiques le rapprochent d’un catalyseur, les deux n’ont rien à voir. Le catalyseur transforme les émissions polluantes, tandis que le FAP “récolte” les particules, et les stocke. Construit sous la forme d’une sorte de cylindres composé de nid d’abeilles. Les gaz d’échappements, qui ont déjà été traités en amont par un piège à NOx et par le catalyseur, entrent dans le filtre à particules et le traversent. Les particules sont bloquées et récoltées par le FAP.

La “régénération”

Lorsque le filtre est trop saturé en particules et en suies, vient alors le stade de la régénération. Le but est d’évacuer les particules accumulées en augmentant la température (au moins 600 °). Et cela se fait de deux manières : passive, lorsque vous roulez et que la température est suffisante pour vider le FAP, et active. Lorsque la température de roulage est insuffisante (chez les conducteurs qui ne font que de petits trajets, par exemple), le mode actif entre en jeu : c’est le calculateur qui s’occupe de “provoquer” la hausse de la température par l’injection et, aussi, par une réduction de l’EGR (vanne de recyclage des gaz d’échappement).

FAP essence vs diesel

La grosse différence entre les moteurs diesels et essence est la température des gaz d’échappement. Sur un moteur diesel, elles sont beaucoup plus faibles que sur les essence, ce qui implique que les cycles de régénération “active” sont beaucoup plus fréquents. Et chez les FAP de moteurs essence, ils sont presque inexistants. Globalement, les FAP de moteurs essence se “nettoient” quasiment en temps réel.

Cette différence notable induit une grande différence de conception des 2 filtres. Pour le FAP moteur essence, c’est souvent de la cordierite qui est utilisée (similaire à ce qui est utilisé dans les catalyseur), tandis que les FAP diesels font appel à du SiC (carbure de silicium), nettement plus cher.

Concrètement, cela signifie deux choses : les FAP de moteurs essence sont moins chers à produire (et font donc moins grimper le prix des autos), moins complexes, et plus fiables dans le temps, puisque moins sujet à l’encrassement.

Le problème de la pollution lors de la régénération

Un filtre à particules ne permet pas de convertir les particules, il les stocke. Il permet donc simplement de les bloquer, jusqu’à un certain stade : celui de la saturation du FAP. Mais lors de la régénération, l’ensemble des particules stockées sont relâchées d’un coup ! Sous une forme évidemment différente des particules fines émises par le moteur (qui sont brûlées lors de cet exercice), mais cela n’en reste pas moins une phase relativement nocive. Autant dire qu’il ne vaut mieux pas trop traîner derrière son auto si le filtre à particules est en phase de régénération (cela produit un bruit caractéristique)…

Merci à Guillaume pour sa précieuse participation !

6 Commentaires

  1. Avatar G T dit :

    Non, les suies ne son pas relâchées en l’état.
    Cela rendrait complètement absurde ce système…
    L’augmentation de la température vise à provoquer la combustion des dites particules.
    L’injection de cirine (AD blue) permet, elle, d’abaisser ce point de combustion.
    Il n’en demeure pas moins que la régénération devrait logiquement être intégrée au cycle de mesure des émissions…
    Pour synthétiser brièvement

    1. Avatar Arthur H dit :

      Attention à ne pas confondre AdBlue et cérine c’est complètement différent !

      L’adblue est injecté en amont du fap pour réduire le taux de nox (monoxyde d’azote).
      L’additif (ou cérine) est injecté directement dans le carburant pour en effet abaisser la température de régénération du FAP.

      Le 1er peut être rempli par l’utilisateur mais le remplissage de l’additif s’effectue en après vente.

    2. Avatar Fabien dit :

      Ne confonds pas la cerine et l’adblue !

  2. Avatar B G dit :

    Non, l’AdBlue joue un rôle dans la réduction des NOx.
    C’est la technologie dite SCR, avec un mélange d’eau et d’urée.

    Je crois qu’il n’est pas censé intervenir dans le filtre à particules.
    La cérine est un additif pour le FaP vendu chez PSA, qui fonctionne tel que vous le dites : il abaisse la température de combustion des suies.
    D’où une possible confusion?

  3. Avatar Christophe 17 dit :

    Merci pour ces précisions GT…
    attention Cerine et AD blue sont deux produits totalement différents utilisés en dépollution sur les moteurs diesel.
    Le premier sert effectivement au fonctionnement du FAP , le second en revanche et là pour pour traiter les Nox ( oxydes d’azote).

  4. Avatar Elodie dit :

    Il n’est pas forcement nécessaire de changer sont FAP quand il est encrassé, nous pouvons le changer à moindre frais. Je l’ai d’ailleurs fait avec la société Technifap. Il est comme neuf à la sortie. Il est fourni un rapport d’analyse / avant aprés pour montrer l’efficacité du nettoyage. si ça peut aider!

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