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Youngtimer | BMW 318is (E30) (1989-1991) : la GTI bavaroise

Par François - 9 avril 2020
Dossier youngtimer BMW 318iS E30

La BMW 318is (E30) est présentée au salon de Francfort 1989. Elle est très vite comparée à une “M3 pour débutants” par ses pairs. Premier moteur 16s sur une BMW de grande série, l’allemande offre une alternative modeste, mais axée plaisir, aux gros bonnets de la gamme de cette époque : 320is, 325i (et son 6 cylindres) ou M3.

Evolution sportive de la 318i, la 318is vient ajouter au modèle une lèvre peinte sous le spoiler avant, lequel reçoit aussi deux écopes pour les freins, un petit aileron arrière et des jantes BBS en 14 pouces qui proviennent de la 320is. Une évolution simple, voire “radine” selon certains, mais amplement suffisante pour émoustiller les amateurs de “béhèmes” dont les poches ne sont pas assez pleines pour acheter une M3 (E30). Plus de 30 ans après, sa ligne, ses phares jaunes ou encore ses jantes crient “youngtimer”.

Production de la BMW 318 is (E30) : 41 234 exemplaires.

BMW 318iS E30

Moteur (M42)

La BMW 318is fut l’une des premières à recevoir le bloc M42, avec quatre soupapes par cylindres. Une technologie testée avec succès sur la M1 depuis 1978, en passant par les M5 e28 et M3 e30. Moteur à ne pas confondre avec celui de la 318i (M40) puisqu’il ne profite pas des modifications apportées au M42 afin d’optimiser son rendement : volant moteur, pompes à eau et à huile, carter d’huile et culasse. Autre différence notable, les deux arbres à cames de la 318is sont entraînés par une chaîne duplex au lieu de la courroie crantée pour le M40. A sa sortie, et bien qu’un pot catalytique équipe les modèles allemands, les 318is françaises en étaient dépourvues.

Résultat, la BMW 318is développe 136 chevaux et 174 Nm de couple, soit 21 chevaux et 9 Nm de couple de plus que la 318i. Le moteur est associé à une bonne boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. Agréable à manier et recevant un pont court (4.10), elle offre ainsi de la souplesse à bas et mi-régime, rare pour une 16S. En terme de performances pures, ses stats sont loin d’être renversantes. Les autres GTI du moment (Volkswagen Golf 2 GTI 16S, Peugeot 309 GTI 16, etc) peuvent dormir sur leurs 16 soupapes. Le 0 à 100 km/h est abattu en 9,6 secondes. Notons tout de même que malgré cet écart avec la concurrence, la 318is possède un moteur au diapason des meilleurs de l’époque (rendement et fiabilité).

Fiche technique synthétique de la BMW 318is (E30)

  • Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
  • Alimentation : Gestion électronique Bosch Motronic M1.7
  • Puissance : 136 ch à 6000 tr/mn
  • Couple : 174 Nm de couple à 4600 tr/mn
  • 0 à 100 km/h : 9,6 secondes
  • Boîte de vitesses : 5 rapports (manuelle)
  • Poids : 1125 kg
  • Vmax : 202 km/h

Moteur M42 de la BMW 318iS E30

Au volant de la BMW 318is (E30)

Son châssis est une évolution de la série 3 E21. Les E30 utilisent ainsi un train avant McPherson triangulé, et un train arrière à bras tirés, une technologie vieillissante. La particularité de ce train arrière est qu’il va avoir tendance à “twerker” avant de retrouver ses appuis lorsque la route est parsemée de bosses, de raccords ou d’autres aspérités.

Mais la 318is hérite d’un pack M-Technik, avec une garde au sol abaissée de 15 mm grâce à des ressorts plus courts et plus fermes. Une barre stabilisatrice plus grosse est également installée à l’avant et à l’arrière, ainsi qu’une barre antiroulis et des amortisseurs à gaz bi-tube signés Bilstein. Les jantes 14 pouces BBS sont chaussées en 195/65 R14 et abritent des freins à disques ventilés à l’avant et des disques pleins à l’arrière. Aujourd’hui avec le recul, on peut affirmer qu’ils offraient juste ce qu’il fallait en mordant, mais sans plus. Il n’est d’ailleurs pas rare de voir des apprentis sorciers lui monter le système de freinage de la M3 E30.

Une fois sur le route, on sent une voiture posée au sol. Toutefois, à cause d’une crémaillère de direction démultipliée (comme les autres séries 3 E30 de l’époque), la 318is a tendance à survirer dans les épingles serrées (en conduite sportive bien sûr). Un comportement nettement différent d’une M3 E30, beaucoup plus sérieuse dans ses liaisons au sol. Une machine anti-plaisir alors ? Loin de là ! Avec ses roues arrière motrices, sa répartition des masses meilleure que celle d’une 325is et son moteur pas trop coupleux pour être surpris, la 318is offre un comportement très sain. Elle servira “d’école” parfaite pour ceux qui souhaitent ensuite évoluer vers une 320is, 325is ou même une M3.

BMW 318iS E30

Bilan

Authentique “M3 pour débutants”, elle incarne une voiture sportive voulue accessible. Choisie avec les bonnes options (sièges sport et autobloquant), la BMW 318is E30 se présente comme une alternative aux plus grosses cylindrées de son époque, et de sa gamme. Vous ne l’achèterez pas pour ses chronos mais plutôt pour les sensations qu’elle procure. Niveau look, sa ligne n’a absolument pas vieilli, surtout coiffée de sa livrée rouge associée à ses jantes BBS. On aurait même tendance à dire que, tel un bon vin, elle s’est bonifiée (esthétiquement) avec l’âge.

Acheter une BMW 318is (E30) d’occasion

Du côté du marché de l’occasion, c’est assez compliqué. Tout d’abord il y a la rareté. Difficile d’en trouver une sur Leboncoin. Ensuite, même si vous en trouvez, la moitié d’entre-elle seront des 316 ou 318i maquillées, alors attention aux arnaques sur ce modèle. Une fois en face d’une vraie 318is, comptez au moins 5 chiffres, soit entre 10 000 et 12 000 euros pour un exemplaire en bon état et avec un kilométrage raisonnable. Notez que celles équipées de sièges sport et/ou d’autobloquant peuvent grimper à 14 000 euros.

Conseils d’achat

Le bloc M42 est increvable à condition qu’il ait été entretenu. N’hésitez pas à demander des factures pour vous rassurer sur ce point. Vérifiez que la caisse ne soit pas rouillée aux endroits (malheureusement) habituels : passages de roue, baie de par brise, bac à batterie sous le capot, bacs dans le coffre et contours de custodes. Le bruit de roulement du pont arrière n’est pas nécessairement grave, surtout sur les versions de plus de 150 000 ou 200 000 km. C’est une usure logique qui ne vous empêchera pas de rouler. Mais si le bruit vous gêne, comptez au moins 500 euros pour le changement de ce dernier.

Le budget d’entretien est très abordable et les pièces, facile à trouver en ligne, sont vraiment données.

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