Quelles voitures électriques offrent la meilleure autonomie sur autoroute ?

L’autoroute reste un véritable défi pour les véhicules électriques. Contrairement à la conduite urbaine ou mixte, les longues portions à vitesse constante, sans phases de récupération d’énergie, mettent leurs batteries à rude épreuve. Pour savoir quelles voitures tiennent réellement la distance sur ce type de trajet, nos confrères de l’Argus ont testé plus de 80 modèles selon leur propre protocole, bien plus exigeant que les données constructeurs.

Une sélection basée sur des tests concrets

Parmi ces 80 voitures électriques passées sur leurs parcours autoroutier, seules une trentaine parviennent à dépasser les 300 km d’autonomie réelle à 130 km/h. Ce n’est pas surprenant, car beaucoup de modèles testés sont avant tout des citadines, peu conçues pour avaler les kilomètres sur autoroute. C’est néanmoins décevant de ne pas y retrouver des berlines compactes populaires comme la Renault Mégane E-Tech ou la Peugeot e-308.

Pourquoi le seuil des 300 km est crucial

Mais pourquoi avoir choisi 300 km comme seuil de référence ? Car très peu de modèles atteignent les 400 km, et 300 km reste une distance stratégique : elle permet de parcourir environ 500 km avec une seule recharge intermédiaire. Un objectif désormais réaliste, les aires d’autoroute étant largement équipées en bornes de recharge rapide… sauf en période de grands départs, où l’attente peut vite s’allonger.

Le top du classement : luxe, grosses batteries… et quelques surprises

Sans surprise, les premières places sont occupées par des modèles haut de gamme dotés de batteries XXL, comme la Mercedes EQS 450+, la Volkswagen ID.7 Tourer ou l’Audi A6 e-tron. Les véhicules plus abordables arrivent ensuite, avec les Tesla Model Y et Model 3 ou encore la Skoda Elroq 85. Du côté des constructeurs français, seul le Renault Scénic E-Tech figure dans le classement, en 18e position, grâce à sa batterie de 87 kWh.

Certains modèles très haut de gamme, comme la Tesla Model S ou la BMW i7, ne figurent pas au classement simplement parce qu’ils n’ont pas pu être testés dans les mêmes conditions (indisponibilité, modèle peu représentatif du marché).

Autonomie utile : la vraie autonomie à prendre en compte

L’autonomie annoncée à 100 % de charge est rarement celle qu’on utilise réellement en voyage. En pratique, on évite de descendre sous 10 % de batterie pour garder une marge de sécurité, et on ne recharge que jusqu’à 80 % pour limiter le temps passé à la borne.

Exemple frappant : lors de nos essais, il a fallu 35 minutes pour recharger le Peugeot e-3008 de 20 à 80 %, mais 58 minutes supplémentaires pour passer de 80 à 100 % ! Même constat pour le Renault Scénic E-Tech. C’est pourquoi ils indiquent l’autonomie utile, soit la portion réellement exploitable (de 10 à 80 % de batterie), bien plus représentative de l’usage réel.

Une autonomie autoroutière souvent divisée par deux

Sur autoroute, l’autonomie chute drastiquement. En moyenne, on ne peut exploiter que 70 % de la capacité utile d’une batterie, et la vitesse élevée divise souvent par deux l’autonomie annoncée en cycle mixte WLTP. Résultat : sur la majorité des modèles testés, les relais entre deux recharges tombent autour de 250 km. Seule la Mercedes EQS dépasse les 300 km d’autonomie utile.

Baisser la vitesse : une solution… mais peu populaire

Réduire la vitesse à 120 km/h au lieu de 130 permet de gagner en autonomie, de réduire la consommation, et donc de raccourcir les temps de charge. Au final, cela peut même faire gagner du temps sur un trajet long. Mais cela suppose de « calculer » son voyage et d’accepter un compromis, ce qui peut être perçu comme une régression par rapport à la voiture thermique.

Quelle est la voiture la plus sobre sur autoroute ?

Si on regarde uniquement la consommation, c’est la Volkswagen ID.7 qui s’en sort le mieux. Un élément à ne pas négliger, surtout avec le prix du kWh sur autoroute qui peut faire grimper le coût au kilomètre au-dessus de celui d’une voiture thermique !

Gagner en autonomie : les pistes d’amélioration

Pour aller plus loin, les constructeurs devront miser sur plusieurs axes :

• Des batteries plus denses en énergie (pour plus de capacité sans alourdir le véhicule),
• Des moteurs plus efficients,
• Et des logiciels de gestion plus intelligents.

Mais à 130 km/h, c’est l’aérodynamique qui joue le rôle principal. Selon BMW, elle représenterait 62 % de la consommation à cette vitesse. Il serait donc logique de privilégier des berlines profilées… mais les SUV à batteries, plus gourmands, continuent pourtant de dominer le marché.

Source : Argus