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Daily Driver | Honda Civic Type R FK8 : à son volant

Par Downshift - 2 décembre 2019
Honda Civic Type R FK8

La Civic Type R est-elle à la hauteur de son physique de sportive avec le couteau entre les dents ? Quelques kilomètres suffisent à dévoiler le vrai visage de cette voiture qui a d’abord été conçue sur circuit, avant d’avoir été une voiture de série. Et cela en dit long sur son identité.

Vous ne le savez peut-être pas, mais la Civic Type R FK8 est particulière : le modèle de série découle directement du modèle développé pour le championnat de Touring, et pas l’inverse. Un cas inédit, qui prouve le pedigree d’une voiture sans concession. Mais puisque notre rubrique s’intitule “Daily Driver”, nous avons tenté de vérifier si cette Civic était utilisable au quotidien, dans le cadre d’un usage de véhicule unique “à tout faire” du foyer.

– SOMMAIRE –

  1. Honda Civic Type R FK8 : Intérieur, technologie, coffre
  2. Honda Civic Type R FK8 : à son volant
  3. Honda Civic Type R FK8 : consommation, budget, coûts

Conduite

Moteur/Boîte

Moteur de la Civic Type R FK8

Le quatre cylindres 2.0 VTEC turbo développe 320 ch à 6500 tr/mn et 400 Nm entre 2500 et 4500 tr/mn. Un couple franchement généreux et disponible sur une belle plage, qui montre l’élasticité de la mécanique. Et il faut le dire, c’est très appréciable au quotidien puisque les relances et la souplesse n’obligent pas le conducteur à rétrograder sans cesse. Sur autoroute, l’auto s’est montrée très à l’aise, mais l’isolation phonique quasiment inexistante (on entend le moindre gravier dans les passages de roue) fait que le bruit est trop présent à 130 km/h. Sur de longs trajets, l’ambiance sonore peut devenir fatigante.

Les montées en régime de ce K20C1 sont franches et plutôt linéaires, même si l’on note un petit coup de pied aux fesses autour des 5000 tr/mn. La mécanique est rageuse, mais pour réellement profiter des performances (sur circuit), il faut rester dans les hauts régimes et jouer du levier de vitesse. En gros : piloter ! Et puisque l’on parle de boîte…

Levier de vitesse de la Civic Type R FK8

La transmission est uniquement manuelle sur la Civic, avec un pommeau en aluminium qui doit être manié d’une main de fer. Le guidage est parfait, les verrouillages assez francs et, globalement, cette boîte offre un usage ferme et un feeling très “mécanique”. A des années lumières des guidage artificiels, trop doux, et flous de bon nombre de sportives. Sur notre exemplaire, le verrouillage de la 4e accrochait légèrement (l’auto était un véhicule de presse, et après 6000 km à être martyrisée…).

Le seul reproche que nous lui ferions serait le rétrogradage 6/4, qui n’est pas forcément évident à réaliser à la volée et facilement. Il nous est arrivé d’aller un poil trop loin et de commencer à entrer la 2. Et avec le système “Rev Matching” (le moteur met un coup de gaz au rétrogradage pour simuler un talon-pointe, évitant ainsi les à coups, comme sur une Nissan 370Z Nismo), imaginez un peu la montée en régime entre 6e et 2e ! L’embrayage, lui, est un modèle du genre : progressif, juste ce qu’il faut, mordant, facile à doser…  Bref, l’accord moteur/boîte est sur une autre planète vis-à-vis de la concurrence, qui, de toute façon, se met presque unanimement à la transmission automatique.

Terminons ce chapitre sur la présence d’un différentiel autobloquant de type Torsen sur le train avant. Sur le sec, il fait un travail fantastique et son calibrage est irréprochable, mais les pertes de motricité sont bien plus importantes sur sol mouillé et/ou froid. Nous avons eu pas mal de pluie durant notre période de test, et les généreuses gommes en 245 n’arrivaient pas toujours à coller en cas de coup de gaz trop généreux avec les roues braquées. Dans des conditions climatiques pas idéales, il convient donc de doser un peu plus les accélérations en sortie de courbe.

Direction, suspensions, freinage

Première chose : la direction est FAN-TAS-TIQUE ! Et pourtant, c’est une assistance électrique qui aurait pu faire craindre un rendu artificiel. Il n’en est rien : les trois modes de conduite jouent sur la dureté de la direction, mais dans les trois cas, c’est un régal. En confort, elle est presque un peu trop “légère” par rapport aux deux autres modes. Mais en mode “R+”, la précision et la consistance sont tout simplement diaboliques. Tellement en fait, que lorsque l’on repasse au volant d’un véhicule “traditionnel”, on a l’impression d’avoir une direction assistée de Fiat Punto avec le mode ultra assisté “City” !

Cache moteur de la Civic Type R FK8

La Civic Type R a connu une évolution par rapport à ses aînées, avec la présence de suspensions multibras à l’arrière, qui amènent clairement de la stabilité à la caisse. A l’avant, c’est toujours le double pivot découplé avec amortissement de type McPherson.

Les suspensions nous ont posé un peu plus de problèmes que le reste de l’auto. Non pas qu’elles ne soient pas en accord avec le caractère de l’auto, mais… elles sont peut-être un peu TROP en accord avec l’ambiance course. En mode confort, elles sont déjà dures. Très dures. A tel point que le passage en mode “Sport”, puis “R+”, font craindre le pire pour les passagers. C’est simple : le mode “R+” est inutilisable au quotidien. Le moindre gravier sera retranscrit, la moindre bosse, et si, de nuit, vous roulez dans un nid-de-poule que vous auriez raté : votre kinésithérapeute vous attendra à bras ouverts.

En fait, le mode “R+” est parfait sur circuit et sur bitume très lisse. Mais en réalité, le meilleur mode est le mode confort. Le gros problème, sur cette Civic Type R, est qu’il n’est pas possible de paramétrer un mode “perso”, comme c’est le cas chez d’autres constructeurs. Nous aurions bien aimé associer la direction du mode “R+” à l’amortissement du mode “Confort”. Dommage…

Jantes et freins Brembo de la Civic Type R FK8

Les freins avant sont de généreux disques ventilés (non flottants) de 350 mm logés dans des étriers Brembo. Ils sont refroidis par un système d’écoulement d’air qui part du bouclier avant et qui ressort derrière les roues avant (ici, les ouïes ne sont pas factices, elles servent à quelque chose !). A l’arrière, les disques sont de 305 mm.

Le freinage est excellent et n’a montré aucun signe de faiblesse sur notre période d’essai, y compris en descente de col. Le seul souci est l’attaque de la pédale de frein. Explications : l’axe de la pédale ressort au dessus de cette dernière, ce qui fait que les “Berthe aux grands pieds” auront la pointe du pied qui vient appuyer à cheval entre la pédale et l’axe, au dessus. Un feeling un peu curieux et pas franchement agréable.

Bilan de la Honda Civic Type R FK8

Finalement, cette Civic amène tout un questionnement : peut-on réellement avoir une voiture taillée pour la piste, mais utilisable au quotidien ? Souvent, la réponse est “oui, mais”. Et c’est le cas aussi ici, avec un amortissement particulièrement sec qui ne plaira pas aux passagers, avant comme arrière. C’est dommage, car la Civic est tellement habitable qu’elle peut vite vous faire oublier vos idées délirantes de SUV. Mais encore faudra-t-il assumer le bruit, le look et les séances d’ostéopathe.

– SOMMAIRE –

  1. Honda Civic Type R FK8 : Intérieur, technologie, coffre
  2. Honda Civic Type R FK8 : à son volant
  3. Honda Civic Type R FK8 : consommation, budget, coûts

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